物流顽症之：路桥费暴利超石油房产金融证劵行业

（此文来源：国内财经）

主持人：为了完成这段拍摄，记者跟随吴师傅整整跑了两天三夜。在这个过程当中，我们深深感受到了吴师傅和他搭档的辛苦。一路上，两人几乎一分钟都不舍得休息，连上厕所都是一路小跑。开车是司机，停下来是装卸工，车坏了就是修理工。身兼数职、疲于奔命的目的就是为了多赚点钱。那么，这2天3夜能给吴师傅带来多少收益呢？

　　从27号中午上路，吴师傅和他的搭档就一直忙碌着。货车由两人轮流驾驶，无论白天晚上，一人在开车的时候，另一人马上睡觉，醒来后再接替搭档，只要不是加油和交费，车轮永远是在转动当中。27号下午，为了照顾记者一行，两位师傅在服务区坐下来各自吃了一碗方便面，这也是旅途中他们唯一一次在地面上吃饭。28号夜里，货车在路上出现了故障，两人又当起了修理工，忙了一个多小时才修好车辆。到达卸货地点后，他们又当起了装卸工，那么这一趟能挣多少钱呢？

　　吴忠耀 长途货车司机

　　吴忠耀：毛利就是七千块钱。

　　吴师傅说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，孙师傅工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里也就是赚六到七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，最多能剩下两三千元。

　　翟学魂 中国物流与采购联合会常务理事

　　翟学魂：任何一个有钱的资本家，谁会去做一个投资几十万，一个月回报率两千到三千的这样投资呢？所以资本家不会投这个钱的。为什么在这个成本结构下，中国的运输都是小老板，都是农民，就是连城市人，这个生意给你做，你肯定不敢做，因为出一件事，三年全白干了。

　　翟学魂长期关注物流成本构成，他告诉记者，根据交通部门提供的数字，目前中国有货运营运车辆907万台，全部物流市场中，车辆在十台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有一台车的个体运输户，比如像吴师傅那样，占了将近40%。小、散、弱、差的现状决定了公路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。

　　翟学魂：前面货主很强势，因为（车主）一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价的，天花板不断地下落，地板不断地上升，这个行业怎么可能会很发达呢。

　　翟学魂说，根据他的调研，现在物流行业毛利润率只有10%左右，夹缝中的物流业成长缓慢，拿吴师傅所在的零担运输业来说，全中国最大的三家零担货运公司占全部市场份额还不到2%。高昂的过路过桥费成为物流业沉重的负担，中国物流与采购联合会副会长戴定一曾就此进行过调研。

　　戴定一 中国物流与采购联合会副会长

　　戴定一：如果说除了油钱以外，可能最显著的费用就是路桥费，那么长途的呢，可能能占到百分之二三十，过路费这个问题，现在对于很多物流企业来讲是一个沉重的负担。

　　戴定一说，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。而根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。

　　戴定一：这个路桥费问题，我觉得它是一个在整个物流的流程中，起到了一种利益分配不公的这样一个问题，也就是说，在这个过程中，利润过多地向路政部门，或者管路的，或者经营路的这些部门去倾斜了。那么在路上跑的，无论是客户，还是客户经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，这样一个过程，这样过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平、效率。

　　物流行业毛利润率只有10%，那么高速公路公司利润率又如何呢？在深市和沪市上市的路桥业公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资(18.82,-0.08,-0.42%)进行了调查，那是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，是湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，那家公司的净利润率43.42%。净利润率是扣除所有成本费用和企业所得税的利润率，是反映公司盈利能力的重要指标。那么这一净利润率和其它行业相比如何呢？2010年，万科净利润率为14.36%，中国银行(3.38,0.00,0.00%)净利润率37.72%，中石油(11.18,-0.02,-0.18%)净利润率9.54%，中兴证券40.70%。我们可以详细地看一下，这19家高速公路上市公司的净利润率：粤高速，38.76%，湖南投资(7.12,0.35,5.17%)26.11%，东莞控股(6.44,-0.01,-0.16%)55.47%，海南高速(5.87,0.00,0.00%)19.87%，华北高速(4.25,-0.06,-1.39%)25.53% 皖通高速(6.09,0.02,0.33%)37.11%,中原高速(3.72,-0.02,-0.53%)22.22%, 福建高速(3.65,-0.06,-1.62%)27.32%，楚天高速41.36%，重庆路桥(10.74,0.40,3.87%)38.95%，赣粤高速(5.50,-0.05,-0.90%)31.58%，山东高速(4.85,-0.12,-2.41%)31.75%，宁沪高速(7.05,0.00,0.00%)36.77% 五洲交通(7.46,0.06,0.81%)59.66%，深高速(5.29,-0.04,-0.75%)32.39%, 四川成渝(6.84,-0.11,-1.58%) 41.96%，龙江交通(3.86,-0.05,-1.28%)31.75%,吉林高速(4.11,0.00,0.00%)23.59%。《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。

　　翟学魂：说实话，高速公路公司都还是按照非常国企方式在管理，层层科室一大堆，成本居高不下。就在这种情况下，人家的盈利率非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司盈利率。本来高速公路公司在国外应该是用最低的资本成本，上市公司是最高的资本成本，股民要挣钱的，然后要有利润，所以咱们是政府绑着上市公司一起，就是说我们叫做：all money no work，就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了，就是这么一个现状，所以这个格局不打破，这个行业就一直会发展得很缓慢。

　　翟学魂说，根据交通部门提供的数据，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。在美国，公路建设和管理则采取联邦资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源，一般情况下，联邦政府资金在项目投资中占 90%左右，州政府资金占 10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护，可以满足公路发展资金需求的70%。在美国，也有部分收费的高速公路，例如在南加州就有两条收费高速公路，91和214高速公路，那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的，并不强制使用。付费有付费卡和现金支付两种方式，付费卡一月60美元，约为390元人民币，现金一次2.5美元，约16元人民币。中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者，他曾和一名美国同行就两国的公路运输成本构成进行过比较。

　　翟学魂：我这儿算出来70%以上，他算出来是40%左右，这样一个情况。所以等于说，我们中国的运输业，多承担了30%左右的成本，比美国的运输业。那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人员了。